RECULL D'AGENDA
_________________________________________________________________________
NEWS ¡¡
BUSINESS BRUNCH @ La Daurada
11 JUNY 2019
________________________________________________
LLISTA OBERTA 2019
CURS DE GEOFOTO
 |
| INFORMACIÓ I INSCRIPCIÓ : portgeography@gmail.com |
10 D'OCTOBRE 2018 : ENTREVISTA A Tòfol Tobal a Canal Blau TV
_____________________________________________________
1 D'AGOST 2018
 |
| Recovered natural space: Platja del Far a VNG ( Sant Cristòfol or Lighthouse Beach) (foto: Eix Diari) |
_________________________________________________________________________________
13 DE JUNY 2018
 |
| New urban space: Plaça del Port (Port's Square) in VNG waterfront (foto: Eix Diari) |
______________________________________________________
EL PORT ES DEBAT, 27 DE NOVEMBRE 2017
PROGRAMA
 |
| Conference on Port lead by Tòfol Tobal. Port space: space of multiple opportunities |
Sessió oberta
El port de Vilanova es debat
Data: dilluns 27 de novembre · 19h
Lloc: sala d'actes de l'Escola Politècnica Superior de Vilanova i la Geltrú (UPC)
Organitza: Grup d'Opinió de la FEGP
En el marc del Consell Municipal del Port de Vilanova
Col·labora: EPSEVG / UPC
L'esquema de l'acte seria aquest:
19h00
Obertura
· Neus Lloveras, alcaldessa de Vilanova i la Geltrú
· Martí Sistané. president de la FEGP
· Frederic Vilà, director del Campus de la UPC a Vilanova i la Geltrú
19h15
Espai portuari, espai d'oportunitats múltiples
Ponència marc a càrrec de Tòfol Tobal, expert en geografia portuària
19h35
El port de Vilanova i la Geltrú. Gestió i governança.
· Joan Pere Gómez, gerent de Ports de la Generalitat
· Margarita Díez, responsable de la Zona Portuària Centre de Ports de la Generalitat.
19h55
El mosaic portuari
· Joan R. Macià, responsable de VilanovaPort · SAMMER
· Rubén Hernández, director de Marina Far Vilanova
· Isidre Melendres, president del Club Nàutic Vilanova
· Jaume Carnicer, patró major de la Confraria de Pescadors
20h35
Fòrum obert
· Torn obert als assistents
20h55
Conclusions
· Isidre Also, secretari general de la FEGP
___________________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________
ES RECUPERA EL CONSELL MUNICIPAL DEL PORT
Diari Vilanova + INFO, novembre 2016
 |
| The commercial dock. Vilanova i la Geltrú eastern waterfront sector |
_________________________________________________________________________________
III JORNADA DE GOVERNANÇA DEL LITORAL
+INFO, Juny 2017
______________________________________________________
S'INAUGURA L'ESPAI FAR (MUSEU DEL MAR)
+ INFO EIX DIARI, Juliol 2016
______________________________________________________
“EL LITORAL DEL GARRAF: VEURE, PENSAR, ACTUAR”
Dijous 5 de maig 2016
HORARI DEL PROGRAMA
9.30 h / Recepció.
10 h / Presentació.
10.15 h / 1a Taula rodona: L’activitat econòmica en els espais naturals protegits.
11.15 h / Pausa-Café
11.45 h / 2a Taula rodona: Ports, economia i sostenibilitat.
12.45 h / 3a Taula rodona:Futur de la pesca a la Mediterrània.
13.45 h / Conclusions i Cloenda.
Lloc: Confraria de Pescadors
de Vilanova i la Geltrú.
Horari: de 9.30 a 14 h
_________________________________________________________________________________
QUÈ ES MOU AL PORT?*
Tòfol Tobal, setembre, 2015
Iniciem la publicació de les dades referents al moviment de mercaderies a
la terminal de càrrega general del port de Vilanova i la Geltrú, amb l’objectiu
de donar difusió a una de les activitats econòmiques de la nostra ciutat que te
poca presència en els mitjans locals. Com a dada significativa podem dir que el
valor mitjà en aquest període es situa al voltant de les 200.000Tm de càrrega
manipulada en les operatives logístiques.
Un aspecte de gran interès en les
operacions portuàries és establir els anomenats hinterland i foreland, conceptes claus de la Geografia Portuària.
Per hinterland s’entén la zona interior del territori propi (Catalunya,
Espanya) des d’on surten o es reben les
mercaderies, per foreland s’entén el
conjunt de ports des d’on salpen o atraquen els vaixells que transiten per la terminal Vilanova. Els països de la UE y del nord d’Àfrica
ocupen un lloc preferent en aquest sentit. Una anàlisi més complerta de la
sèrie obtinguda entre 2007-2016 serà motiu d’un proper article, on podrem
mostrar tant l’evolució en la darrera dècada com preguntar-nos sobre els
possibles escenaris de futur. Volem agrair a Joan Ramón Macià, director de la
Terminal Vilanova (SAMMER-ESTIVILA) el haver-nos facilitat les dades
estadístiques per aquesta publicació. A través del blog www.portgeography.com podeu consultar el registre fotogràfic dels vaixells, les seves
característiques tècniques, darrers moviments i posició actual.
* publicat a Perspectiva (ADEG, setembre 2015, num.126, pags 26)
_________________________________________________________________________________
PORT-GEOGRAPHY POSTGRADE COURSE PROJECT 2016-2017
august, 2015
august, 2015
I am working on the postgrade on Port-Geography in order to compensate the loss of teachig in Barcelona University (UB). The course has the support of active and emeritus teachers, universities, bussines associations and tourism schools. If your are interesting in this project, you can to contact with me: Tòfol's Tobal Blog's www.portgeography.com / mail portgeography@gmail.
_________________________________________________________________________________
PORT-GEOGRAPHY & HISTORICAL PROJECT
SHIPBREAKING. THE FORGOTTEN HISTORY OF VNG PORT
july, 2015
For many years (1960's-1980's), VNG was a station for the Shipbreaking. Emblematic little cruisers of Transmediterránea , ancient merchants or warships of the Spanish Civil War, World War II or Vietnam, russian fishers or pre-container cargo and oil ships, were reduced to scrap. In a large shed, all kinds of things that a ship could carry were sold. Many houses in the city were filled with these pieces built on quality material. I still have some.
The private Museum of Maritime Curiosities of Vilanova i La Geltrú was founded by Francisco Roig Toqués (1921-2008) and had gathered the complete collection of photographs of these 100+ ships in VNG port. In 1997, when ended my studies of Geography in the University of Barcelona, I made a copy of all pictures (photocopy in paper, now in PDF format). At the death of the owner's museum it was transferred to City Archives, but no serious study or academic publication, devoted to recover the memory of this period of our city-port exist to date. In 2012, I gave a copy of the photographs in pdf to Laureano García, creator of Trasmeships Blog dedicated to recover the history of all vessels of Transmediterránea shipping company.
My project is to create a especific web site (or part of this blog) with full photographic collection and other information about ships, and recover as many as possible oral witnesses who worked there. For many years, the city newspaper "Diari de Vilanova" (founded in 1850) published regular news on this industrial activity , notes on especific ships and other topics. The shipbreaking epoch is, of curse, the last forgotten history of our city and our port.
 |
Shipbreaking of Transmediterránea cruiser ship Ciudad de Valencia in VNG
|
T.Tobal (c) 24, August 2015
______________________________________________________
2015/06/12
"UN WEB PERMET SEGUIR EL TRÀFIC COMERCIAL DIA A DIA"
Des de juny de 2012, en el blog de Tòfol Tobal, geògraf especialitzat en les relacions ciutat-port (Geografia Portuària) , podem trobar la sèrie fotogràfica completa de la gairebé totalitat dels vaixells de càrrega que han visitat el nostre port. Aquest recull es va iniciar com a motivació personal però s’ha consolidat en el temps participant activament els diferents responsables de l’empresa SAMMER . A principis de juny el total d’entrades al port registrades fotogràficament sumen un total de 192 .
A partir de cada imatge es pot accedir a l’historial del vaixell, coneixent la seva ruta, destí i procedència, així com reconstruir les navegacions que l’han portat a la ciutat. Aquest conjunt documental representa una interessant font de recursos didàctics, i ajuda també a conèixer l’activitat comercial, reivindicant la bellesa i atractiu d’aquest vaixells i el nostre entorn portuari.
En el mateix blog podem trobar altres seguiments fotogràfics i informacions diverses sobre cursos, events, viatges i expedicions, totes en el camp de la Geografia aplicada.
_________________________________________________________________________________
RECULL D'ARTICLES D'OPINIÓ (T.Tobal)
. . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
 |
| imatge: (c) empresariados.com |
REFLEXIONS A VOLTANT DE LA SESSIÓ COMPARATIVA DE CIUTATS*
Tòfol Tobal:
21 de juny 2015 (v.1.0)
21 de juny 2015 (v.1.0)
La sessió del que ara anomenem benchmarquing
(comparativa) sobre diverses ciutats (Getxo, Mataró, Paterna, Vilanova i la
Geltrú) del passat 16 de juny (Neàpolis), emmarcada dins les diferents
actuacions del Pla Estratègic d’Activitat Econòmica
(VNG 2025) va mostrar aspectes força
interessants, alguns dels quals voldria comentar. La selecció de les ciutats es va fer a partir
de l'estudi de Carles Duran (2015) basat en indicadors socials i econòmics diversos. Tot i que com es va dir cada
ciutat te les seves peculiaritats, el conjunt és útil per comparar la
diversitat de respostes que es produeixen des de l’administració pública, així
com del paper que es dóna als agents socials i econòmics privats. Una notable
dosi d’autocrítica constructiva dels diferents representants va fer d’aquesta sessió no una simple exposició, sinó en una
oportunitat de treballar i aprendre comparant.
En el sentit organitzatiu, va haver un bon plantejament,
bons interlocutors i bones aportacions amb gran pragmatisme.Centrant-nos en la gestió del front marítim, tant Mataró com Getxo
aportaren conceptes a tenir en compte. La ciutat de Mataró, a diferència de VNG
te veu pròpia en les decisions sobre el port esportiu-oci. Per contextualitzar,
us transcric el que diu el seu portal
web (juny 2015).
El Consorci Port Mataró és un consorci públic
constituït l’any 1997, decret 236/197 de 2 de setembre pel qual s’aprova la
constitució del Consorci Port de Mataró, DOGC núm. 2473 de 10/9/1997, integrat
per la Generalitat de Catalunya i l’Ajuntament de Mataró que té per objectiu la
gestió i l’explotació del port esportiu de Mataró. El consorci es troba sota la
dependència administrativa del Departament de Política Territorial i Obres
Públiques a través de la Secretaria per a la Mobilitat i la Direcció General de
Ports, Aeroports i Costes. La presidència és nomenada per la Generalitat de
Catalunya i l’ocupa el Director General de Ports, Aeroports i Costes. La
vicepresidència és nomenada per l’Ajuntament de Mataró. El Consell de Govern
està constituït per 6 representants nomenats per la Generalitat i 4 nomenats
per l’Ajuntament, més un gerent i un secretari, sense vot, nomenats pel
Consell. La direcció general recau en la figura del gerent...
El port de Getxo te un context diferent. També disposa d’una dàrsena esportiva i és la
terminal de creuers de Bilbao, i per extensió la del País Basc. Getxo es troba
dins la influència de tot el sistema portuari de l’Abra. La llarga remodelació
dels espais obsolets de la Ría de Bilbao iniciats a finals dels 90, i la
migració del gran port comercial a l’exterior de la Ría marquen un punt
d’inflexió en la recuperació del waterfront urbà. Getxo compte a més a més amb
la distinció de patrimoni de l’ Humanitat (UNESCO 2006) amb motiu del Port Vell
d’Algorta i del famós Pont de Bizkaya. Una pregunta dirigida per mi mateix al
responsable tècnic de l’ajuntament de Getxo en relació a l’impacte econòmic que
produïa aquesta infraestructura (gestionada per Puertos del Estado) fou molt
clara: mínima i en certa forma molesta, pel continu pas d’autobusos que venen i
van sense aturar-se a la ciutat. Es confirma doncs, que els creuers tenen
incidència rellevant si el hinterland (l’espai interior amb influència vers les
activitats marítimes comercials) acompanya.
El moviment de creuers a Catalunya es centra en la terminal
de Barcelona, un dels referents mundials, també el port de Tarragona ha
presentat un projecte per atraure aquest tràfic i el port
secundari de Palamós desenvolupa una activitat notable. Les opcions que
en algun moment s’han presentat a VNG com a possibilitat que els creuers fossin
un Pla B a la terminal de càrrega no semblen ser una aposta realista. No
obstant, això no vol dir que no hagi possibilitats de desenvolupar una
activitat lligada a la navegació litoral cobrint un ampli radi d'acció i diversitat d'ofertes.
Si consultem el portal web del port de Getxo trobem que hi ha iniciatives de navegació litoral molt semblants a les
oferides per diverses empreses a VNG. Són
moltes les similituds que podem explorar per aquest camí, i podem dir que és
una perspectiva realista de crear treball donant sortida a idees noves. Els
escenaris de futur del port de VNG no semblem molt optimistes. Ens podem trobar
de cop amb dos centenars de metres de moll comercial, tancat i en perill de
convertir-se en espais abandonats a tocar de la ciutat. La continuïtat de la Gran
Marina és incerta
i l’Estació Nàutica no acaba de donar els resultats
previstos, al menys aquestes son les meves impressions desprès de parlar amb
diferents agents i especialistes interessats pel nostre port. Fins i tot el
port pesquer a llarg termini s’ha de plantejar el seu futur. En un context de
disminució progressiva de captures i abaratiment
dels preus, molts ports pesquers d’Europa han apostat per una creixent terciarització,
menys extractiva i més orientada a la manipulació i serveis, o piscifactories.
Per aquest canvi és necessari no solament inversions econòmiques, sinó reorientar la visió que el propi sector te per
assolir-lo.
Fer de VNG una estació charter amb vaixells petits i flexibles que portin a cap activitats lúdiques,
educatives i temàtiques és una via a explorar sense entrar necessàriament en
conflicte amb cap de les activitats que avui dia es desenvolupen. Atraure
embarcacions clàssiques, amb eslores més grans de 20m, no fàcils d’ubicar en
altres ports, i convertir els seus propietaris en col·laboradors actius d’un
projecte de Coneixement del Litoral centrat a la nostra ciutat no deixa de ser
al menys, digne d’estudi. No cal pensar només en inversors locals o autonòmics,
sinó també a nivell estatal i europeu. Hi ha grans iniciatives a França o
Holanda per exemple, de desenvolupament de coneixement del litoral on podríem
mirar-nos. La necessitat d’establir un
mecanisme de participació en la gestió del port de la nostra ciutat seria en
aquest cas imprescindible, de fet ja tenim un precedent quan es va constituir el
Consell Municipal del Port (anys 90). No tenia capacitat de gestió, només
consultiva, jo mateix vaig formar part i
l’experiència sempre l’he considerat positiva per conèixer qui era qui i que
feia cadascú i les seves necessitats i visions de l’espai portuari.
En aquests sentit que he exposat, tant Getxo (terminal de creuers no
implicada en el desenvolupament local) com Mataró (òrgan de gestió conjunta del
port) han aportat idees que podem
incorporar. La comparativa “ha funcionat”. Pensem doncs que la nostra ciutat te
un continuum litoral urbà molt
important, espais i més espais a tocar de mar i ciutat poden esdevenir espais
morts. Si els vaixells se’n van, les empreses emigren i les administracions que
els gestionen seran també lluny del municipi, hauríem de tenir un Pla B.
Prenguem nota, que indicis preocupants en tenim.
Fins ara he centrat la meva reflexió fonamentalment al voltant del port. Per
tal que no quedi en el tinter, també vull remarcar que tant VNG com Mataró (més
aquesta darrera) tenen barreres físiques importants de la ciutat vers el mar. A
Mataró, i al llarg del Maresme, la infraestructura del ferrocarril és
omnipresent i decisiva, tal com hem vist en l’afectació que pot tenir sobre les
platges en funció de la dinàmica climàtica global (tractada a la I
Jornada de Gobernança Litoral, VNG, 5 de juny 2015). Molt s’ha escrit també
de la necessitat de soterrar la via ferroviària a la nostra ciutat. En aquest
cas no és una qüestió litoral, sinó més propera a les decisions urbanístiques a
gran escala. Les ciutats comparades també van remarcar la importància del patrimoni, en aquest cas, el present al nostre litoral és
ric, però poc visible en el millor dels casos. Des de Sant Cristòfol fins el jaciment oblidat d’Adarró, tenim un potencial extraordinari amb
elements ara aïllats que els hauríem de visualitzar de forma integrada al servei
de la ciutat i entendre'ls com a motors de coneixement i creixement, per atraure
idees i les inversions per a fer-los
sostenibles.
Lligat al concepte d’espai i accessibilitat que tant ens agrada estudiar
als que ens dediquem a la Geografia aplicada, va sorgir el debat sobre la
diferència de taxes de transport, i la discriminació que pateix el Garraf,
respecte al Maresme, per posar un exemple. L’encariment del preu del viatge es
vist com un input negatiu (i ho és, sens dubte) per a tots aquells que es
desplacen en la ruta Barcelona-VNG-Barcelona. A partir de preguntes i respostes dels
participants va quedar a l’aire que es tractava d’un fet aparentment poc
comprensible, ja que ambdós ciutats eren equidistants de Barcelona.
Informalment ja ho vaig comentar amb alguns companys allà mateix; estem davant
del que anomenem “rugositats de l’espai homogeni” o simplement, “barreres
absolutes o relatives”. Per aquesta qüestió podeu consultar un text fonamental “The Geography of Transport Systems”
(Rodrigue et al, 2ªEd. 2009), que també és obert on-line. L’origen és simplement
que l’existència del massís del Garraf i la carretera secundària de les costes
(no la podem qualificar d’altra manera) mai han facilitat una via ràpida en
direcció cap a Barcelona, a diferencia del Maresme, pla i sense obstacles
físics importants. Però la densitat de població del Garraf i la massiva
fluctuació pendular cap a la capital ha fet que aquesta comarca hagi estat un
mercat adient, que deixa sempre grans quantitats d’ingressos per a un sistema
de transport especulatiu, encara que s’empari sota l’aparença d’un servei
públic. Quan el desenvolupament dels automòbils van mostrar la facilitat amb la
que es podia salvar la carretera de les costes, es va a tornar a plantejar una
autopista especulativa, de les més cares d’Europa, amb el resultat que tots
coneixem. No era un projecte per cohesionar el territori, i no ho ha fet almenys
amb la mesura que es preveia. Per tant,
aquí tornem al tema de la necessitat de participar en veu i vot com a ciutat en
la gestió territorial integrada.
Com a punt final no vull deixar de posar de relleu alguna de les idees de
gestió que cada cop més són presents en el debat de les ciutats, i que tot i
estar presents fa dècades arreu de món, ara, després del context de la crisi
que encara patim, són vistes com a un dels camins per remuntar. El representant
de l’ajuntament de Getxo ho va deixar clar: “no és de l’administració des d’ on sortiran les idees més brillants, és
del conjunt de la societat, i és des de l’administració des d’on s’ha d’ajudar
a desenvolupar-les”. Aquest canvi s’ha produït davant de la manca d’ingressos.
Hem passat de dirigir les inversions i crear models de ciutat en els despatxos
a necessitar del capital d’idees i coneixement de la societat transversal. La
transversalitat ja estava en boca de tothom abans de la darrera crisi
socioeconòmica, però no sempre era entesa ni aplicada correctament. Ara, no hi
ha més remei que la transversalitat per crear productes atractius, reals i
necessaris.
Transversalitat i gestió integrada són en molts casos sinònims. La pregunta
és com fem que aquests dos conceptes tant atractius no es quedin en només això.
La resposta, ni que sigui parcial ja existeix, no direm que és fàcil ni única,
però si que te un component fonamental: és absolutament necessari que tots i
cadascun de nosaltres tinguem un bon coneixement de l’ecosistema social i
econòmic en el qual ens movem, i que tots i cadascun de nosaltres sàpiga trobar les
complicitats i descobrir les oportunitats. Penso que és en aquest sentit, en el
que es van manifestar molts dels participants a la sessió de benchmarquing entre ciutats, que de fet
és un exponent del que estic defensant aquí.
 |
| Sessió de benchmarquing a Neàpolis: imatge (c) Ajuntament VNG |
*publicat el 21 de juny 2015 en aquest blog.
_________________________________________________________________________________
REFLEXIONS AL VOLTANT DE LA I JORNADA DE
GOVERNANÇA LITORAL*
Tòfol Tobal:
9 de juny 2015 (v.1.1)
9 de juny 2015 (v.1.1)
El passat dia 5 de
juny 2015 a la sala d’actes de l’edifici
de la Llotja de Pescadors de Vilanova i La Geltrú, va tenir lloc la primera Jornada de Governança Litoral. Va reunir un total de catorze intervencions, que
mostraren una activitat intensa y variada d’equips, organitzacions i
institucions que observen, pensen i volen actuar per millorar la gestió i el
medi d’aquesta franja sensible del nostre territori.
La convicció que
cal una actuació coordinada per garantir la sostenibilitat del medi com a
estrat fonamental de l’acció antròpica, fou una costant. El concepte, tal com
vaig manifestar en alguna de les meves intervencions, és relativament fàcil de
comprendre però complexa en la seva aplicació. Potser un dels exemples més
il·lustratius va ser exposat en el sentit que, la depuració excessiva de les
aigües, disminueix la quantitat de les captures de pesca local. Per un costat,
la ciutadania vol gaudir de costes netes, on localitzem les platges, espais
d’oci i d’activitat econòmica, veritables motors de moltes empreses de la
comarca, però aquest interés entra en conflicte amb els objectius del sector pesquer. Sembla ser que no hi ha converses bis-a-bis per establir quins límits
serien possibles per mantenir l’equilibri, i si aquests límits són factibles de
garantir en una escala de temps acceptable.
Des de la creació
de l’anomenada Mesa
Nàutica el 18 de desembre de 2013 fins
a les darreres reunions d’aquest any 2015, el que podria ser “una iniciativa
més sense recorregut” , presenta indicis que alguna cosa pot estar canviant en
la manera de plantejar-ho. No sé si el context de crisi socioeconòmica en el
que ens movem és un dels factors responsables, però alguna cosa te a
veure. En anys d’abundància el funcionament habitual d’aquestes iniciatives
passava per el sedàs de l’administració pública, on es generaven les propostes
i es subvencionaven els recursos. Aquest circuït tancat, que girava i girava,
excloïa altres agents que també treballaven en el mateix sentit, generant dues
vies paral·leles que mai es tocaven. La
gestió del recurs públic sempre ha estat lenta, que no vol dir ineficaç,
obligada a acomplir totes les garanties.
La crisi, ha obligat a les institucions i les empreses a mirar a un món
més flexible que ja existia però del qual en tenien només referències aïllades.
I és en aquest món, que molts anomenen ja com
“Ecosistema del Coneixement” en el que resideixen les claus de superar
els vells models de gestió dels nostres recursos en un sentit ampli (el mediambient,
el patrimoni històric, la cultura, l’educació, i tants d’altres).
La Mesa Nàutica ha
tingut al seu favor, al meu parer, néixer orfe de pressupost. El capital
disponible no és el recurs subvencionat que tothom cercava anys endarrere. Ara
es tracta de cercar el capital del coneixement, sustentat de formes diverses
(projectes nacionals i internacionals lligats al món Universitari de la
UE, investigadors individuals, professionals
en diverses matèries amb diferents nivells de responsabilitat , representants
de l’administració pública...) que conflueixen en un mateix nivell de discussió
i debat sense les etiquetes pròpies del món gremial, representant ja caduc de
l’era industrial totalment superada. En
aquest ecosistema del coneixement cadascun dels individus (també qualsevol
equip, empresa o institució) necessita conèixer qui és l’altre. Per varies
raons, però sobretot per poder cercar el nínxol on pot desenvolupar millor la
seva tasca, professional o quotidiana amb garanties d’èxit.
La Mesa Nàutica ha
anat augmentant el nombre de membres poc a poc, i s’ha optat per dividir-la en
grups de treball. És una raó pràctica i operativa necessària, però cal estar
atents a que la compartimentació no faci perdre de vista l’ecosistema en la
seva totalitat, que és la fòrmula que està permetent visualitzar un recorregut
al menys, prometedor. Per tant, crec que
és obligat mantenir el coneixement mutu dels altres grups, perquè els
necessitem com individus del mateix ecosistema. Com exemple puc posar el grup
de Medi Ambient, del qual en formo part, és un grup petit i les reunions poden
quedar reduïdes a una simplificació extrema (gent que no pot venir, que canvia
d’àmbit, que s’avorreix, que deixa un projecte...). Per tant, mantinguem la
periodicitat adient pel coneixement del nostre “hàbitat”.
La I Jornada de
Governança Litoral va posar doncs sobre la taula l’existència d’un gran capital
de coneixement que pot fer funcionar amb una salut notable aquesta iniciativa.
Els responsables de les institucions públiques, que ocupen un cert lloc de
preferència (disponibilitat de recursos, capacitat d’intervenir en el
territori, executar lleis, crear normatives...) han de ser conscients de la
necessitat de seguir interactuant amb tot el conjunt sense exhaurir els
recursos compartits. Depèn d’això que no
s’esgoti l’energia motora de les seves activitats. Em consta que entre
diferents participants es van establir sinèrgies per consolidar projectes i
crear-ne de nous. De fet, està sortint a la llum que socialmente s'havia creat un conjunt de molts agents però desconnectats, i que ara tots
ens anem adonat que és necessari potenciar el treball interconnectat.
El segon aspecte
central sobre el que volia reflexionar és la necessitat d’establir noves
vies en la presa de decisions entre l’administració portuària, els agents
comercials que gestiones els espais i la ciutat. Soc coneixedor en certa
profunditat de greu situació d’estancament que pateix l’activitat econòmica al
port. La Gran Marina i la dàrsena comercial sobreviuen amb molts
problemes per garantir la seva continuïtat, la pesca amb reducció del nombre de
captures i un medi que comença a dir prou, degradat i maltractat. L’anàlisi que
es va fer sobre el pes específic de les nostres empreses amb relació directe
amb el mar, va ser demolidor. Com a investigador en aquest camp no és molt difícil preveure un escenari d’abandonament dels espais
portuaris a mig termini, i pot donar-se la possibilitat que no tinguem un pla
de recanvi. El lema d’aquesta I Jornada és justament, “veure, pensar, actuar”. Potser
només hem començat a veure, encara ens queda molt per pensar, i hem fet molt poc
en actuar.
Els indicadors
sobre les activitats del nostre port no són bons, i no només per un tema de
possibilitats econòmiques, hi ha una forta manca d’enteniment i
posicions enquistades que cal desbloquejar. Tenim també una pressió ciutadana
que ens demana obrir espais, però no com a retalls, sinó com a conjunt. Tornem
doncs, al terme ecosistema: ja no és possible pensar només en un nínxol de
vida, cal pensar-ho integralment, per això te difícil acceptació projectes com la Plaça del Port. Les solucions parcials no tenen avui dia un bon encaix social. La ciutat de
Vilanova i la Geltrú, el Garraf com a comarca, i el propi sistema portuari
català pot quedar-se sense gran part de la seva expressió a la nostra ciutat.
Per tant, la ciutat ha de tenir veu i vot en la concepció del model de gestió
del port. Aprofitem les plataformes de coneixement que estem creant i
orientem-les també a l’aplicació pràctica de la gestió del territori, fent
palesa la necessitat de la “nova política” que reclama bona part de la
ciutadania.
* publicat el 7 de juny 2015 en aquest blog.
* publicat el 7 de juny 2015 en aquest blog.
 |
| T.Tobal moderant la taula rodona: Infraestructures, activitat econòmica i gestió territorial |
LA FAÇANA MARÍTIMA A DEBAT *
Chema Fernández i Tòfol Tobal (v1.0)
27 de març 2014
Les darreres accions i la voluntat
explícita per part de diferents institucions i col·lectius de situar
a Vilanova i la Geltrú com un espai de referència marítima implica
assolir un coneixement integrat de la façana litoral, que s’allarga
gairebé 4 kilòmetres entre els termes municipals de Sant Pere de Ribes a l’est
i Cubelles a l’oest. Aquí hi trobarem diversitat d’espais naturals i funcionals
que marcaran en bona mesura la capacitat d’adaptar-se als nous reptes de gestió
del territori.
Actualment existeix un pla de remodelació
de la Plaça del port, espai cedit per Ports de la Generalitat al municipi, que
amb el sobrenom "remodelació global de la façana marítima"
pretén que accions concretes com aquesta fonamentin la base per a una
revitalització econòmica. Partim així d'un supòsit qüestionable: un espai
molt concret i delimitat com es la plaça del Port es transforma en una proposta
per a tot el waterfront urbà. És a dir, tota l'àrea administrativa
de la ciutat en contacte amb el mar, i aquest potser no és exactament el cas,
perquè la Plaça del Port no ha de ser necessariament el motor inicial per una
resposta integral.
El fet que actuacions concretes
revitalitzin en diferents àmbits el lloc de la intervenció, no ha de treure
l'atenció sobre una sèrie de preguntes fonamentals. ¿Què vol ser Vilanova i la
Geltrú en relació a la seva litoralitat?, i encara més, ¿què vol ser com a
ciutat?. Una ciutat amb el tercer port mes importat a Catalunya, pot donar ja
idea de si aquesta ciutat es litoral o no, i no només per tenir terra amb
contacte amb la mar. La flota pesquera, la dàrsena comercial i les marines
esportives i de luxe encara posen mes de rellevància aquest vincle marítim.
En cas de decidir si Vilanova i la Geltrú
vol ser una ciutat litoral, s'hauria de emprendre accions de conjunt. Prendre
una visió d'escala que vagi més enllà d'accions concretes. En aquest cas,
la acció a la plaça del Port, assoleix un rol específic com a nou lloc de referència
costanera. Però, com s'articularà aquest espai amb la platja de Sant
Cristòfol?, com afectarà al Barri de Mar?, com conviurà aquest nou espai amb
les necessitats de la nàutica privada?. Sorgeixen mes preguntes que respostes,
tantes preguntes com espais dintre de la façana marítima de Vilanova
existeixen. Per tant, la reflexió que cal fer és que cal desenvolupar i
incorporar el discurs de litoralitat entre tots els agents implicats en el
nostre waterfront.
Socialment es posicionen vers les
actuacions les persones que hi treballen, viuen i es troben en contacte amb
aquesta façana marítima. Aquesta actuació a la plaça del port ha generat
reaccions diverses per part dels veïns. Potser aquesta es la cara més
visible de com afecten aquest tipus d'accions. Però aquests agents no son els
únics implicats, si agafem la "remodelació global de la façana
marítima" com el que es pretén des de les institucions públiques,
sorgeixen més dubtes i més preguntes. Fa poques setmanes s’ha constituït una
nova associació en defensa dels usuaris de la nàutica com a resposta a la manca
de comunicació entre projectistes i usuaris que es veurien afectats. Les
accions de planificació han de entrar en empatia amb que la població
vilanovina vol i sent en relació als seus espais de convivència. No es un
reivindicació sinó ja una necessitat el cercar un equilibri entre la
localitat i la globalitat de Vilanova i la localitat i la globalitat del front
marítim. És la remodelació de la plaça del Port la resposta immediata que
necessita la ciutat litoral ?
Els diversos projectes
presenten determinats punts en comú, com ara la necessitat d’eliminar o reduir
les vies de circulació a primera línia
de mar, sobretot la més interior entre
la dàrsena comercial i la dàrsena esportiva, o la implementació de nous espais soterrats de pàrking eliminant
les zones blaves,. Diverses són també les propostes que incorporen tots tipus
de volums icònics per establir un lloc de referència similar a l’omnipresent Pasífae.
La necessitat d’augmentar el nombre
d’icones en el front marítim ens portaria probablement a un altre debat.
 |
| Ens manca un vaixell emblemàtic, actiu i atractiu..."Cervantes Saavedra" en visita a la ciutat. |
La majoria despais representatius vinculats a
una ciutat han estat en molts casos rebutjats
en el mateix moment de la seva projecció o execució per consolidar-se després.
Tal va succeir amb la Torre Eiffel de París o la Torre Agbar de Barcelona. El
waterfront de Vilanova i la Geltrú té icones propis pràcticament abandonats,
com el jaciment de Adarró o el vell Molí de Mar, que donarien continuïtat al
llarg del litoral. Una idea ambiciosa de la ciutat apostaria a recuperar part
de la gran superfície soterrada d’una ciutat ibero-romana amb tot el seguit de
activitats que comporta. No estaríem gaire lluny del model d’Empúries. Es
podria recuperar també el Molí de Mar a partir d’una reconstrucció física y
virtual. L’actual Museu del Mar pot
convertir-se en un Centre d’Interpretació Litoral amb tot el contingut que
implica aquest concepte. I per descomptat, cal començar a pensar en reobrir el
dic de Llevant per arribar als nostres finisterres, cercant el punt d’equilibri
entre l’espai ciutadà i l’activitat comercial. És aquí, a llevant on es
desplega magnífic la dualitat del paisatge amb tota la seva complexitat.
Sorprèn que pocs projectes
hagin intentat apropar les diferents àrees del front marítim amb una visió de
conjunt, des de la Platja del Far i el nou tram Plaça del Port, fins el
començament de Ribes Roges. Cap ha fet una integració del que es la realitat
del front marítim, tot i que en alguns projectes van en aquesta direcció.
Probablement les bases del concurs han estat un condicionant notable. El
litoral de la nostra ciutat és una interrelació d’espais funcionals i
mediambientals que es conjuguen en aquests gairebé 4 kilòmetres, on hem de destriar objectes i accions,
sensibilitats i necessitats. És un repte excessiu per a una proposta limitada
d’espai i de pressupost. Ja tenim un passeig creat a partir de petits
projectes, intentem en el futur pensar en la seva continuïtat.
* publicat a Perspectiva (ADEG, Març-Abril, 2015, num.125, pags 26-27)
_________________________________________________________________________________
(febrer-març 2015)
L’ESPAI LITORAL A VILANOVA I LA GELTRÚ*
Reflexió sobre les relacions de la nostra ciutat i el port
Tòfol Tobal, 22 de febrer 2014 (v 1.3)
El port i la
ciutat o la ciutat i el port ?. Aquest podria ser l’enunciat
d’un d’aquells desafiaments lògics que de quan en quan són notícia als mitjans.
Aparentment simple i fàcil d’esbrinar a priori, però que quan ens endinsem a la
seva resolució no acabem de fer-ho de forma totalment satisfactòria.
No vull aquí repetir
la història del nostre port, de sobres coneguda per tots els qui en un sentit o
un altre estem o ens sentim vinculats a aquest espai. La meva intenció és
aportar algunes idees des del camp de la Geografia Portuària ,una
disciplina que tracta de les interrelacions ciutat-port en un sentit
ampli, que potser en ajudarien a la resolució del binomi plantejat, o al menys a entendre
cadascuna de les proposicions enunciades.
Una de les primeres
lliçons que ens mostren els estudis especialitzats és que a diferència del que
succeïa fins a meitat del segle XX, els ports han anat progressivament
allunyant-se de les ciutats. L’activitat industrial i la vida social que
convivien i coexistien amb naturalitat van patir un procés irreversible de
segregació. Els col·lectius que feien possible les imatges de les grans viles
portuàries emparentades colze a colze amb la seva ciutat, van passar a
formar part
del record romàntic. No és un fenomen exclusiu dels ports, també ha succeït amb
els aeroports, amb els centres comercials o les zones orientades a l’oci
massiu. El fenomen no és doncs rar ni infreqüent, tot al contrari, és
habitual i està ben constatat per diferents línies d’investigació. Per tant,
cal que tinguem present que la coexistència d’un port comercial i la seva
ciutat ha forma part de models propis de la societat industrial, etapa però que
està considerada ja obsoleta en els països més desenvolupats. Aquesta conclusió
és vàlida sense excepcions per a tots els grans ports.
¿Son vàlids els
principis de migració portuària pels ports secundaris?. Aquesta és una qüestió
que hem d’estudiar a diferents nivells. L’espai portuari d’una ciutat mitjana
es percebut com a part implícita de la ciutat, perquè
físicament continua lligat a la percepció visual que té la ciutadania. Aquesta
percepció els porta a considerar els obstacles físics que impedeixen l’accés a
les instal·lacions, com a barreres estranyes imposades per una autoritat
determinada i esmicolen un espai tradicionalment lligat al dia a dia. Anar a
veure els grans vaixells, entrar a les instal·lacions de nàutica, passejar pel
moll de pesca o pescar amb canya als extrem dels dics, han estat activitats
lliurement acceptades fins les darreres dècades. Tampoc això és exclusiu del
port, l’estació de RENFE era un lloc habitual per anar a berenar, jugar en els
seus jardins i anar a saludar els trens. Ara, les barreres ens ho impedeixen en
gran mesura, però també els models d’oci han canviat. La societat va construint
parcel·les urbanes on només podem accedir amb el permís de l’organisme que ho gestiona. Fer del passeig
marítim en la seva totalitat una zona blava, no deixa de ser una parcel·lació
privatitzada més del nostre espai urbà.
La percepció de
l’espai portuari en el sentit ampli que té la ciutadania xoca amb els
interessos legítims dels agents que el gestionen. Les instal·lacions industrials i
les de serveis no són aptes per la lliure circulació, i és evident que ningú intenta entrar als tallers d’ADIF de la ciutat per
veure com fan el manteniment dels vagons de tren, o que ningú entra a la cuina dels restaurants per veure com fan
el menjar. Raons en tenim moltes, de seguretat, de propietat,
d’explotació, de funcionament, de competències administratives...Tot i que
entenem perfectament això, l’opinió més generalitzada és que “l’espai del port
és un altre cosa o hauria de ser un altre cosa”.
La percepció
ciutadana fa doncs, poques distincions entre els termes “port”, “platja”, “passeig” i
“mar”, en el sentit que el paisatge marítim de la nostra ciutat
els inclou tots, amb desenes de matisos. Aquesta barreja és present en
determinats discursos que poc o res aporten a entendre la situació.
Possiblement, si comencem a plantejar-nos que el paisatge que percep la
ciutadania és una cosa, i la relació social i econòmica de la ciutat amb el
port, un altre, potser les actuacions tendeixin al final, a una comprensió i
utilització més real i sostenible d’aquets espais.
La “ciutat
s’ha d’obrir al mar”
L’afirmació que la
“ciutat s’ha d’obrir al mar” ha estat present en tots i cadascun dels discursos
institucionals i associatius de les darreres dècades. ¿Què volem dir exactament
quan fem aquesta proposta?. Seguint les diferents iniciatives al llarg
d’aquests anys, es barregen voluntats i objectius: desenvolupar el port
comercial com a motor econòmic, avaluar la possibilitat de l’arribada de
creuers, donar a conèixer i popularitzar les activitats de la nàutica d’oci i
esportiva, permetre
la circulació lliure de persones al moll pesquer, construir noves instal·lacions per a vaixells d’oci de gran eslora, oferir noves instal·lacions lúdiques, iniciatives educatives i de
recerca, dur a terme actuacions urbanes a la
façana litoral... Amb tot aquest ventall de possibilitats, ens hauríem de preguntar que si la ciutat encara no “es
oberta al mar”, és que alguna cosa no acabem de plantejar-nos-la correctament.
En els darrers tres
anys estem davant d’un impuls certament notable per potenciar els nostres
“recursos” litorals. És probablement l’actuació combinada d’agents públics i
privats més intensa i coordinada que mai s’ha fet. ¿Això obrirà la ciutat al
mar?. ¿Com visualitzem una ciutat oberta al mar?, ¿Perquè opinem que està
actualment tancada? Lògicament si
pensem que l’hem d’obrir, és perquè no ho està, o no es percep que així
sigui.
La meva experiència
directe amb diferents agents privats i públics així com amb diversos col·lectius
socials que estan vinculats al port i a la façana marítima, em fa plantejar que
bona part de la resposta que cerquem, resideix en consolidar una nova percepció
de l’espai portuari (producte consolidat dins l’era industrial). Hem d’aprofundir
en una visió més integradora al voltant del nostre espai litoral, interpretant correctament
les interrelacions que es produeixen en
aquesta estreta franja del nostre territori.
Un espai funcionalment heterogeni
L’espai litoral que
la nostra ciutat vol incorporar a la quotidianitat ciutadana passa per la
comprensió de les particularitats de cadascun dels subespais que el composen. Entenent les seves potencialitats, però també
les seves limitacions. Una observació detallada des del mar, mirant cap a terra
ens descobreix cap a l’oest l’acumulació urbana y de serveis d’oci, amb un fort
component social consolidat amb el nou passeig marítim fins a la la platja de
Ribes-Roges (aquí es localitza el jaciment romà de Darrò- un gran recurs
potencial totalment desestimat a la ciutat). Quasi mirant directament al nord, la primera
discontinuïtat ve marcada per la platja del Trajo de Garbí, donant pas a la dàrsena esportiva amb la marina de grans
iots. S’inicia quasi sense voler la dàrsena pesquera, que dóna pas a la dàrsena
comercial amb la terminal de càrrega. El dic de llevant marca la segona
discontinuïtat amb un passeig elevat per vianants, que ofereix bones
vistes al tràfic dels vaixells de les
tres dàrsenes i a la platja de Sant Cristòfol amb emprenta històrica i
cultural, sent el conjunt de la casa i ermita a on passava temporades l’escriptor
Eugeni d’Ors un punt de referència. Marcant
l’entrada a la platja, el far, que ha
perdut bona part de la seva utilitat original, però que resta com un icona de
la vila marinera d’antany i alberga ara en el seus terrenys el Museu del Mar,
sempre per completar.
Curiositats com el
vell molí de marees –amb un projecte de restauració temàtica- podrien
convertir-se en punts d’interès i de trobada, reforçant les possibilitats de
creació d’activitats econòmiques. Aquest procés d’ubicar referents al llarg del
waterfront ha estat la dinàmica habitual en projectes similars a ciutats de tot
el món. El debat obert recentment vers l’ús de la Plaça del Port el podem
situar també en aquest context.
La clau per superar
cadascuna d’aquestes particularitats radica en la capacitat de gestió,
cooperació, coordinació i predisposició de tots els agents. Cap solució parcial
que la ciutat proposi als agents que gestionen l’espai portuari serà percebuda com una solució ideal.
Comprendre la diversitat de l’espai litoral és en certa mesura tant
complex com comprendre i gestionar la diversitat cultural dels
individus i col·lectius que formen la ciutat. Així aquestes dues diversitats i
complexitats interrelacionen a l’espai litoral construint la veritable percepció
d’una “ciutat oberta o tancada al mar”. La nostra façana litoral és doncs
un conjunt d’espais funcionals diferenciats, ubicat dins un medi natural
i un urbà amb les seves particularitats i dinàmiques pròpies. Veiem a
continuació un exemple prou representatiu d’aquesta revindicació de l’espai
percebut com a comú.
Amb certa
periodicitat vivim el debat de les tanques del port, les barreres físiques que
algunes opinions denuncien com la constatació física de la segregació entre la
ciutat i el port, quan realment no deixen de ser elements normals en
qualsevol instal·lació industrial. Aquesta normalitat no s’entén en el port. Hi
ha una petita tanca al final del dic de llevant, que impedeix l’accés als
espigons que limiten al mar, els nostres finisterrae,
un indret privilegiat per la pesca amb canya, la immersió, la fotografia, el
passeig i l’observació dels vaixells que creuen les aigües o entren a port. La
petita tanca és i abatuda i aixecada amb certa regularitat, la gent salta
i un i altre cop, tossudament per continuar pescant en un espai tradicionalment
incorporat a la quotidianitat. No obstant, els que passegen o fotografien veuen
les deixalles dels que pesquen, convertint alguns llocs en autèntics pous de
brossa, mals olors i poblacions de mosques i peix podrit, que part dels
mateixos usuaris no procuren mantenir nets.
El moll pesquer ha
estat un espai d’oci, de passeig, simbòlicament representatiu d’una vila
marinera, fins que es varen aixecar les tanques per motius relacionats amb la
seguretat i control de captures. El debat sobre si s’ha d’obrir o no
aquest espai a la lliure circulació de vianants és novament sobre la taula. ¿És
possible però, obrir-lo sense tenir en compte les conseqüències que aquesta
actuació pot tenir en la dàrsena comercial?, ¿en quina mesura afecta als plans
de control i seguretat d’abast a tot el port?. Després dels atacs a les Torres
Bessones dels EUA, es van posar en marxa un seguit de normatives de seguretat
aplicables a les grans infraestructures com els ports i aeroports.
¿Són doncs, coherents les propostes que no tenen en compte aquest
context?.
La diversitat
d’administracions, i normatives legals que conflueixen al litoral és una altre
factor que afegeix complexitat. L’espai portuari no és de competència municipal
sinó autonòmica (Ports de la Generalitat ), tal com
passa també en un altre nivell en els ports controlats per l’organisme Puertos
del Estado (en aquest cas la competència final és de l’estat espanyol i no
autonòmica). Aquest és un model, però altres Estats contemplen la gestió de l’espai
portuari pel consistori municipal, per les Càmeres de Comerç o per
empreses privades.
Gran part d’aquest
espai heterogeni està ocupat per la dàrsena de la nàutica d’oci i esportiva.
Per les enquestes i converses mantingudes amb diferents responsables, s’ha copsat que hi ha un sentiment
de desconeixement mutu. S’hi desenvolupen nombroses activitats esportives
didàctiques i formatives, és possible llogar velers per navegar un dia o una
setmana, amb o sense tripulació, però el sentiment continua essent que, ciutat i
port esportiu no acaben de generar dinàmiques comunes (sinèrgies és un terme que es sol emprar també
amb freqüència), i ara tenim també una marina d’atracament de grans vaixells i
serveis auxiliars. Però el gran mal, segons la percepció dels ciutadans és que està tot
envoltat d’una tanca, una tanca que és comuna a moltes altres tanques, com les
d’un gran pàrking als aeroports o a les estacions de tren, o les que
protegim el pati d’un centre escolar o uns grans supermercats. Però “el port no
és el mateix”, insistirà la major part de la ciutadania.
Aquest espais que
esdevenen superfícies de producció o que protegeixen bens públics o privats,
però que romanen íntimament arrelats a la percepció social generen debats
complexes i de difícil solució, tal com és el cas que estem analitzant aquí.
Imaginem-nos que tots els cims on s’han
instal·lat parcs eòlics els cerquem amb tanques, el resultat del paisatge real
i el percebut canviarien radicalment. Pot també servir d’exemple les iniciatives
que respecte a la ciutat i els esports de neu s’han generat a comarques del
Pirineu, on instituts d’ensenyament públic de secundaria tenen com a crèdit
obligatori en el seus plans d’estudi, la pràctica de l’esquí, arribant a acords
de finançament de les activitats. Podríem extrapolar això a la pràctica de la
vela, el rem o la creació de crèdits relacionats amb el nostre litoral. La
vinculació seria sens dubte més estreta, per establir actuacions regulars,
mantingudes, i desmitificades com elitistes.
La muntanya, com el
mar no poden ser acotats per tanques en opinió del ciutadà, però ho estan.
El port no és el mar pels agents que exploten l’espai portuari, però pels
ciutadans d’una vila litoral, el port, forma part del mar. De la mateixa manera
que la muntanya no és el mateix per
l’excursionista que pel propietari dels ramats (els tancats per evitar la
pèrdua del ramat impedeixen la lliure circulació) o dels terrenys acotats de
caça.
I aquí neix aquest apassionat
debat social que no és exclusiu del litoral, però és el que a nosaltres ens
afecta. Obrir la ciutat al mar és poder copsar aquesta diversitat amb la
complicitat necessària de tots els agents i col·lectius implicats, tant els que
miren des de la ciutat al mar, -sinònim aquí de litoral-, com els que
ho fan des del mar a la ciutat.
Cap a una percepció integral de l’espai litoral
Per avançar cap
una ciutat portuària bidireccional haurem de treballar primer en entendre tots
el mateix quan parlem de la ciutat i el port, del port i la ciutat. És
prioritari continuar impulsant -com ja s’està fent darrerament-, les trobades
entre agents, col·lectius i institucions,
on es molt important explicar què, cóm i
perquè cadascun fa les coses com les fa, i a partir d’aquí cercar actuacions
conjuntes, compromisos i generar solucions realistes i aplicables. Els
populismes i els tòpics no ens aportaran res de nou. Es important seguir
ampliant el ventall de participants a les reunions, integrant tots els punts de
vista possibles, de tots aquells que es senten implicats en el desenvolupament
sostingut del nostre litoral. Cal que generem uns canals d’informació regulars
-fàcil i amb poc cost gràcies a les noves tecnologies-, per tal de mantenir un
debat actualitzat d’un vell tema, un debat de qualitat per augmentar el
coneixement mutu.
Bona part dels
conflictes i postures enquistades tenen la seva arrel en el desconeixement i la
manca de informació de qui és i que fa l’altre costat, i sobretot perquè ho fa.
La ciutat i el port esdevindran un veritable conjunt quan ambdós es coneguin i
reconeguin que tenen necessitats de complicitat per avançar i desenvolupar-se
mútuament. L’actual context econòmic ha facilitat i esperonat aquesta via, però
no oblidem que cadascuna de les ciutats costaneres presenten una complexa
percepció de seu espai litoral.
* publicat a Perspectiva (ADEG, Març-Abril, 2014, num.119, pags 8-10)
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
 Sessió obertaLa ciutat i el port, el port i la ciutat: un cop d'ull des de la Geografia actual | |||
 Data: va tenir lloc el dijous 6 de març de 2014 Hora: 19h Lloc: ADEG Vilanova Ponència: A càrrec de Tòfol Tobal, geògraf especialitzat en ciutats portuàries
La ciutat i el port, el port i la ciutat: un cop d'ull des de la Geografia actual
S'abordaren els diversos factors que intervenen en el debat entorn a les relacions entre la ciutat i el port, aportant elements propis de la Geografia Portuària (Port Geography) com els diversos espais funcionals de l'espai litoral o la percepció de la ciutadania vers el waterfront(la zona urbana oberta al litoral). Una incursió innovadora a un vell tema que ha emergit darrerament a Vilanova i la Geltrú. Amb la participació de la Dra. Rosa Castejón, del departament de Geografia Física i Anàlisi Geogràfica Regional de la Universitat de Barcelona, impulsora de la disciplina de Geografia Portuària dins el món acadèmic.
_______________________________________________________________________________________ | |||
PRACTICE ON PORT-GEOGRAPHY
At first shigt, you see a landscape picture...
But there is another way to wacht it...
- What do you know on this topics ?
- Would you write (in Catalan, Spanish or English) on it ?
- I encourege you to post and write in this blog.
- Simple comments and analysis articles will be welcome.
Updated: november 2017
No comments:
Post a Comment