VNG WATERFRONT NEWS

RECULL D'AGENDA




______________________________________________________

ES RECUPERA EL CONSELL MUNICIPAL DEL PORT

Diari Vilanova + INFO, novembre 2016 

The commercial dock. Vilanova i la Geltrú eastern waterfront sector
______________________________________________________

S'INAUGURA L'ESPAI FAR (MUSEU DEL MAR)

+ INFO EIX DIARI, Juliol 2016

______________________________________________________




“EL LITORAL DEL GARRAF: VEURE, PENSAR, ACTUAR”

Dijous 5 de maig 2016



HORARI DEL PROGRAMA

9.30 h / Recepció.
10 h / Presentació.
10.15 h / 1a Taula rodona: L’activitat econòmica en els espais naturals protegits.
11.15 h / Pausa-Café 
11.45 h / 2a Taula rodona: Ports, economia i sostenibilitat.
12.45 h / 3a Taula rodona:Futur de la pesca a la Mediterrània.
13.45 h / Conclusions i Cloenda.
Lloc: Confraria de Pescadors
de Vilanova i la Geltrú.
Horari: de 9.30 a 14 h
_________________________________________________________________________________


QUÈ ES MOU AL PORT?*

Tòfol Tobal,  setembre, 2015 

Iniciem la publicació de les dades referents al moviment de mercaderies a la terminal de càrrega general del port de Vilanova i la Geltrú, amb l’objectiu de donar difusió a una de les activitats econòmiques de la nostra ciutat que te poca presència en els mitjans locals. Com a dada significativa podem dir que el valor mitjà en aquest període es situa al voltant de les 200.000Tm de càrrega manipulada en les operatives logístiques.

Un aspecte de gran interès  en les operacions portuàries és establir els anomenats hinterland i foreland, conceptes claus de la Geografia Portuària. Per hinterland s’entén la zona interior del territori propi (Catalunya, Espanya) des d’on surten o  es reben les mercaderies, per foreland s’entén el conjunt de ports des d’on salpen o atraquen els vaixells que transiten per  la terminal Vilanova.  Els països de la UE y del nord d’Àfrica ocupen un lloc preferent en aquest sentit. Una anàlisi més complerta de la sèrie obtinguda entre 2007-2016 serà motiu d’un proper article, on podrem mostrar tant l’evolució en la darrera dècada com preguntar-nos sobre els possibles escenaris de futur. Volem agrair a Joan Ramón Macià, director de la Terminal Vilanova (SAMMER-ESTIVILA) el haver-nos facilitat les dades estadístiques per aquesta publicació. A través del blog www.portgeography.com podeu consultar el registre fotogràfic dels vaixells, les seves característiques tècniques, darrers moviments  i posició actual.

* publicat a Perspectiva (ADEG, setembre 2015, num.126, pags 26)

_________________________________________________________________________________

PORT-GEOGRAPHY POSTGRADE COURSE PROJECT 2016-2017

august, 2015

I am working on the postgrade  on Port-Geography in order to compensate the loss of teachig in Barcelona University (UB). The course has the support of active and emeritus teachers, universities, bussines associations and tourism schools. If your are interesting in this project, you can to contact with me: Tòfol's Tobal Blog's www.portgeography.com / mail portgeography@gmail.com
_________________________________________________________________________________

PORT-GEOGRAPHY & HISTORICAL PROJECT

SHIPBREAKING. THE FORGOTTEN HISTORY OF VNG PORT

july, 2015

For many years (1960's-1980's), VNG was a station for the Shipbreaking.  Emblematic little cruisers of Transmediterránea , ancient merchants or warships of the Spanish Civil War, World War II  or Vietnam, russian  fishers or pre-container cargo and oil ships, were reduced to scrap. In a large shed, all kinds of things that a ship could carry were sold. Many houses in the city were filled with these pieces built on quality material. I still have some.

The private Museum of Maritime Curiosities of Vilanova i La Geltrú  was founded by Francisco Roig Toqués (1921-2008) and had gathered the complete collection of photographs of these 100+ ships in VNG port. In 1997, when  ended my studies of Geography in the University of Barcelona, I made a copy of all pictures (photocopy in paper, now  in PDF format). At the death of the owner's  museum it was transferred to City Archives, but no serious study or academic publication, devoted to recover the memory of this period of our city-port exist to date. In 2012, I gave a copy of the photographs in pdf to Laureano García, creator of Trasmeships Blog dedicated to recover the history of all vessels of Transmediterránea shipping company.

My project is to create a especific web site (or part of this blog)  with full photographic collection and other information about  ships,  and recover as many as possible oral witnesses who worked there. For many years, the city newspaper "Diari de Vilanova" (founded in 1850) published regular news on this industrial activity , notes on especific ships and other topics.  The shipbreaking epoch is, of curse, the last forgotten history of our city and our port.


Shipbreaking of Transmediterránea cruiser ship Ciudad de Valencia in VNG

T.Tobal (c) 24, August 2015


______________________________________________________


NOTA INFORMATIVA AL DIARI DE VILANOVA
 2015/06/12 



"UN WEB PERMET SEGUIR EL TRÀFIC COMERCIAL DIA A DIA"

Des de juny de 2012, en el blog de Tòfol Tobal, geògraf especialitzat en les relacions ciutat-port (Geografia Portuària) , podem trobar  la sèrie fotogràfica completa de la gairebé totalitat dels vaixells de càrrega que han visitat el nostre port.  Aquest recull es va iniciar com a motivació personal però s’ha consolidat en el temps  participant activament els diferents responsables de l’empresa SAMMER . A principis de juny el total d’entrades al port registrades fotogràficament sumen un total de 192 .

A partir de cada imatge es pot accedir a l’historial del vaixell, coneixent la seva ruta, destí i procedència, així com reconstruir les navegacions que l’han portat a la ciutat. Aquest conjunt documental representa una interessant font de recursos didàctics, i ajuda també a conèixer l’activitat comercial, reivindicant la bellesa i atractiu d’aquest vaixells i el nostre entorn portuari.  

En el mateix blog podem trobar altres seguiments fotogràfics i  informacions diverses sobre cursos, events, viatges i expedicions, totes en el camp de la Geografia aplicada.

_________________________________________________________________________________

RECULL D'ARTICLES D'OPINIÓ (T.Tobal)
. . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

imatge: (c) empresariados.com




REFLEXIONS A VOLTANT DE LA SESSIÓ COMPARATIVA DE CIUTATS*

Tòfol Tobal:
21 de juny 2015 (v.1.0)

La sessió del que ara anomenem benchmarquing (comparativa) sobre diverses ciutats (Getxo, Mataró, Paterna, Vilanova i la Geltrú) del passat 16 de juny (Neàpolis), emmarcada dins les diferents actuacions del Pla Estratègic d’Activitat Econòmica (VNG 2025)  va mostrar aspectes força interessants, alguns dels quals voldria comentar.  La selecció de les ciutats es va fer a partir de l'estudi de Carles Duran (2015) basat en indicadors socials i econòmics diversos. Tot i que com es va dir cada ciutat te les seves peculiaritats, el conjunt és útil per comparar la diversitat de respostes que es produeixen des de l’administració pública, així com del paper que es dóna als agents socials i econòmics privats. Una notable dosi d’autocrítica constructiva dels diferents representants  va fer d’aquesta sessió  no una simple exposició, sinó en una oportunitat de treballar i aprendre comparant. 

En el sentit organitzatiu, va haver un bon plantejament, bons interlocutors i bones aportacions amb gran pragmatisme.Centrant-nos en la gestió del front marítim, tant Mataró com Getxo aportaren conceptes a tenir en compte. La ciutat de Mataró, a diferència de VNG te veu pròpia en les decisions sobre el port esportiu-oci. Per contextualitzar, us transcric el  que diu el seu portal web (juny 2015).


El Consorci Port Mataró és un consorci públic constituït l’any 1997, decret 236/197 de 2 de setembre pel qual s’aprova la constitució del Consorci Port de Mataró, DOGC núm. 2473 de 10/9/1997, integrat per la Generalitat de Catalunya i l’Ajuntament de Mataró que té per objectiu la gestió i l’explotació del port esportiu de Mataró. El consorci es troba sota la dependència administrativa del Departament de Política Territorial i Obres Públiques a través de la Secretaria per a la Mobilitat i la Direcció General de Ports, Aeroports i Costes. La presidència és nomenada per la Generalitat de Catalunya i l’ocupa el Director General de Ports, Aeroports i Costes. La vicepresidència és nomenada per l’Ajuntament de Mataró. El Consell de Govern està constituït per 6 representants nomenats per la Generalitat i 4 nomenats per l’Ajuntament, més un gerent i un secretari, sense vot, nomenats pel Consell. La direcció general recau en la figura del gerent...


El port de Getxo te un context diferent. També disposa d’una dàrsena esportiva i és la terminal de creuers de Bilbao, i per extensió la del País Basc. Getxo es troba dins la influència de tot el sistema portuari de l’Abra. La llarga remodelació dels espais obsolets de la Ría de Bilbao iniciats a finals dels 90, i la migració del gran port comercial a l’exterior de la Ría marquen un punt d’inflexió en la recuperació del waterfront urbà. Getxo compte a més a més amb la distinció de patrimoni de l’ Humanitat (UNESCO 2006) amb motiu del Port Vell d’Algorta i del famós Pont de Bizkaya. Una pregunta dirigida per mi mateix al responsable tècnic de l’ajuntament de Getxo en relació a l’impacte econòmic que produïa aquesta infraestructura (gestionada per Puertos del Estado) fou molt clara: mínima i en certa forma molesta, pel continu pas d’autobusos que venen i van sense aturar-se a la ciutat. Es confirma doncs, que els creuers tenen incidència rellevant si el hinterland (l’espai interior amb influència vers les activitats marítimes comercials) acompanya. 


El moviment de creuers a Catalunya es centra en la terminal de Barcelona, un dels referents mundials, també el port de Tarragona ha presentat un projecte per atraure aquest tràfic  i  el port secundari de Palamós desenvolupa una activitat notable. Les opcions que en algun moment s’han presentat a VNG com a possibilitat que els creuers fossin un Pla B a la terminal de càrrega no semblen ser una aposta realista. No obstant, això no vol dir que no hagi possibilitats de desenvolupar una activitat lligada a la navegació litoral cobrint un ampli radi d'acció i diversitat d'ofertes. 


Si consultem el portal web del port de Getxo trobem que hi ha iniciatives de navegació litoral molt semblants a les oferides per diverses empreses a VNG.  Són moltes les similituds que podem explorar per aquest camí, i podem dir que és una perspectiva realista de crear treball donant sortida a idees noves. Els escenaris de futur del port de VNG no semblem molt optimistes. Ens podem trobar de cop amb dos centenars de metres de moll comercial, tancat i en perill de convertir-se en espais abandonats a tocar de la ciutat. La continuïtat de la Gran Marina és incerta i l’Estació Nàutica no acaba de donar els resultats previstos, al menys aquestes son les meves impressions desprès de parlar amb diferents agents i especialistes interessats pel nostre port. Fins i tot el port pesquer a llarg termini s’ha de plantejar el seu futur. En un context de disminució progressiva de  captures i abaratiment dels preus, molts ports pesquers d’Europa han apostat per una creixent terciarització, menys extractiva i més orientada a la manipulació i serveis, o piscifactories. Per aquest canvi és necessari no solament inversions econòmiques, sinó reorientar  la visió que el propi sector te per assolir-lo.   


Fer de VNG una estació charter amb vaixells petits i flexibles  que portin a cap activitats lúdiques, educatives i temàtiques és una via a explorar sense entrar necessàriament en conflicte amb cap de les activitats que avui dia es desenvolupen. Atraure embarcacions clàssiques, amb eslores més grans de 20m, no fàcils d’ubicar en altres ports, i convertir els seus propietaris en col·laboradors actius d’un projecte de Coneixement del Litoral centrat a la nostra ciutat no deixa de ser al menys, digne d’estudi. No cal pensar només en inversors locals o autonòmics, sinó també a nivell estatal i europeu. Hi ha grans iniciatives a França o Holanda per exemple, de desenvolupament de coneixement del litoral on podríem mirar-nos.  La necessitat d’establir un mecanisme de participació en la gestió del port de la nostra ciutat seria en aquest cas imprescindible, de fet ja tenim un precedent quan es va constituir el Consell Municipal del Port (anys 90). No tenia capacitat de gestió, només consultiva, jo mateix  vaig formar part i l’experiència sempre l’he considerat positiva per conèixer qui era qui i que feia cadascú i les seves necessitats i visions de l’espai portuari. 


En aquests sentit que he exposat, tant Getxo (terminal de creuers no implicada en el desenvolupament local) com Mataró (òrgan de gestió conjunta del port)  han aportat idees que podem incorporar. La comparativa “ha funcionat”. Pensem doncs que la nostra ciutat te un continuum litoral urbà molt important, espais i més espais a tocar de mar i ciutat poden esdevenir espais morts. Si els vaixells se’n van, les empreses emigren i les administracions que els gestionen seran també lluny del municipi, hauríem de tenir un Pla B. Prenguem nota, que indicis preocupants en tenim.



Fins ara he centrat la meva reflexió fonamentalment al voltant del port. Per tal que no quedi en el tinter, també vull remarcar que tant VNG com Mataró (més aquesta darrera) tenen barreres físiques importants de la ciutat vers el mar. A Mataró, i al llarg del Maresme, la infraestructura del ferrocarril és omnipresent i decisiva, tal com hem vist en l’afectació que pot tenir sobre les platges en funció de la dinàmica climàtica global (tractada a la I Jornada de Gobernança Litoral, VNG, 5 de juny 2015). Molt s’ha escrit també de la necessitat de soterrar la via ferroviària a la nostra ciutat. En aquest cas no és una qüestió litoral, sinó més propera a les decisions urbanístiques a gran escala. Les ciutats comparades també van remarcar la importància del patrimoni, en aquest cas, el present al nostre litoral és ric, però poc visible en el millor dels casos. Des de Sant Cristòfol fins el jaciment oblidat d’Adarró, tenim un potencial extraordinari amb elements ara aïllats que els hauríem de visualitzar de forma integrada al servei de la ciutat i entendre'ls com a motors de coneixement i creixement, per atraure idees i  les inversions per a fer-los sostenibles. 


Lligat al concepte d’espai i accessibilitat que tant ens agrada estudiar als que ens dediquem a la Geografia aplicada, va sorgir el debat sobre la diferència de taxes de transport, i la discriminació que pateix el Garraf, respecte al Maresme, per posar un exemple. L’encariment del preu del viatge es vist com un input negatiu (i ho és, sens dubte) per a tots aquells que es desplacen en la ruta Barcelona-VNG-Barcelona. A partir de preguntes i respostes dels participants va quedar a l’aire  que es tractava d’un fet aparentment poc comprensible, ja que ambdós ciutats eren equidistants de Barcelona. Informalment ja ho vaig comentar amb alguns companys allà mateix; estem davant del que anomenem “rugositats de l’espai homogeni” o simplement, “barreres absolutes o relatives”. Per aquesta qüestió podeu consultar un text fonamental “The Geography of Transport Systems” (Rodrigue et al, 2ªEd. 2009), que també és obert on-line. L’origen és simplement que l’existència del massís del Garraf i la carretera secundària de les costes (no la podem qualificar d’altra manera) mai han facilitat una via ràpida en direcció cap a Barcelona, a diferencia del Maresme, pla i sense obstacles físics importants. Però la densitat de població del Garraf i la massiva fluctuació pendular cap a la capital ha fet que aquesta comarca hagi estat un mercat adient, que deixa sempre grans quantitats d’ingressos per a un sistema de transport especulatiu, encara que s’empari sota l’aparença d’un servei públic. Quan el desenvolupament dels automòbils van mostrar la facilitat amb la que es podia salvar la carretera de les costes, es va a tornar a plantejar una autopista especulativa, de les més cares d’Europa, amb el resultat que tots coneixem. No era un projecte per cohesionar el territori, i no ho ha fet almenys amb la mesura que es preveia.  Per tant, aquí tornem al tema de la necessitat de participar en veu i vot com a ciutat en la gestió territorial integrada. 


Com a punt final no vull deixar de posar de relleu alguna de les idees de gestió que cada cop més són presents en el debat de les ciutats, i que tot i estar presents fa dècades arreu de món, ara, després del context de la crisi que encara patim, són vistes com a un dels camins per remuntar. El representant de l’ajuntament de Getxo ho va deixar clar: “no és de l’administració des d’ on sortiran les idees més brillants, és del conjunt de la societat, i és des de l’administració des d’on s’ha d’ajudar a desenvolupar-les”. Aquest canvi s’ha produït davant de la manca d’ingressos. Hem passat de dirigir les inversions i crear models de ciutat en els despatxos a necessitar del capital d’idees i coneixement de la societat transversal. La transversalitat ja estava en boca de tothom abans de la darrera crisi socioeconòmica, però no sempre era entesa ni aplicada correctament. Ara, no hi ha més remei que la transversalitat per crear productes atractius, reals i necessaris. 


Transversalitat i gestió integrada són en molts casos sinònims. La pregunta és com fem que aquests dos conceptes tant atractius no es quedin en només això. La resposta, ni que sigui parcial ja existeix, no direm que és fàcil ni única, però si que te un component fonamental: és absolutament necessari que tots i cadascun de nosaltres tinguem un bon coneixement de l’ecosistema social i econòmic en el qual ens movem, i que tots i cadascun de nosaltres sàpiga trobar les complicitats i descobrir les oportunitats. Penso que és en aquest sentit, en el que es van manifestar molts dels participants a la sessió de benchmarquing entre ciutats, que de fet és un exponent del que estic defensant aquí.  


Sessió de benchmarquing a Neàpolis: imatge (c) Ajuntament VNG

*publicat el 21 de juny 2015 en aquest blog.
_________________________________________________________________________________ REFLEXIONS AL VOLTANT DE LA I JORNADA DE GOVERNANÇA  LITORAL*

Tòfol Tobal:
9 de juny 2015 (v.1.1)

El passat dia 5 de juny 2015 a la sala d’actes  de l’edifici de la Llotja de Pescadors de Vilanova i La Geltrú, va tenir lloc la primera Jornada de Governança Litoral. Va reunir un total de catorze intervencions, que mostraren una activitat intensa y variada d’equips, organitzacions i institucions que observen, pensen i volen actuar per millorar la gestió i el medi d’aquesta franja sensible del nostre territori.

La convicció que cal una actuació coordinada per garantir la sostenibilitat del medi com a estrat fonamental de l’acció antròpica, fou una costant. El concepte, tal com vaig manifestar en alguna de les meves intervencions, és relativament fàcil de comprendre però complexa en la seva aplicació. Potser un dels exemples més il·lustratius va ser exposat en el sentit que, la depuració excessiva de les aigües, disminueix la quantitat de les captures de pesca local. Per un costat, la ciutadania vol gaudir de costes netes, on localitzem les platges, espais d’oci i d’activitat econòmica, veritables motors de moltes empreses de la comarca, però aquest interés entra en conflicte amb els objectius del sector pesquer. Sembla ser que no hi ha converses bis-a-bis per establir quins límits serien possibles per mantenir l’equilibri, i si aquests límits són factibles de garantir en una escala de temps acceptable.

Des de la creació de l’anomenada Mesa Nàutica el 18 de desembre de 2013  fins a les darreres reunions d’aquest any 2015, el que podria ser “una iniciativa més sense recorregut” , presenta indicis que alguna cosa pot estar canviant en la manera de plantejar-ho. No sé si el context de crisi socioeconòmica en el que ens movem és un dels factors responsables, però alguna cosa  te a veure. En anys d’abundància el funcionament habitual d’aquestes iniciatives passava per el sedàs de l’administració pública, on es generaven les propostes i es subvencionaven els recursos. Aquest circuït tancat, que girava i girava, excloïa altres agents que també treballaven en el mateix sentit, generant dues vies paral·leles que  mai es tocaven. La gestió del recurs públic sempre ha estat lenta, que no vol dir ineficaç, obligada a acomplir totes les garanties.  La crisi, ha obligat a les institucions i les empreses a mirar a un món més flexible que ja existia però del qual en tenien només referències aïllades. I és en aquest món, que molts anomenen ja com  “Ecosistema del Coneixement” en el que resideixen les claus de superar els vells models de gestió dels nostres recursos en un sentit ampli  (el mediambient, el patrimoni històric, la cultura, l’educació, i tants d’altres).

La Mesa Nàutica ha tingut al seu favor, al meu parer, néixer orfe de pressupost. El capital disponible no és el recurs subvencionat que tothom cercava anys endarrere. Ara es tracta de cercar el capital del coneixement, sustentat de formes diverses (projectes nacionals i internacionals lligats al món Universitari de la UE,  investigadors individuals, professionals en diverses matèries amb diferents nivells de responsabilitat , representants de l’administració pública...) que conflueixen en un mateix nivell de discussió i debat sense les etiquetes pròpies del món gremial, representant ja caduc de l’era industrial totalment superada.  En aquest ecosistema del coneixement cadascun dels individus (també qualsevol equip, empresa o institució) necessita conèixer qui és l’altre. Per varies raons, però sobretot per poder cercar el nínxol on pot desenvolupar millor la seva tasca, professional o quotidiana amb garanties d’èxit.

La Mesa Nàutica ha anat augmentant el nombre de membres poc a poc, i s’ha optat per dividir-la en grups de treball. És una raó pràctica i operativa necessària, però cal estar atents a que la compartimentació no faci perdre de vista l’ecosistema en la seva totalitat, que és la fòrmula que està permetent visualitzar un recorregut al menys, prometedor. Per tant, crec  que és obligat mantenir el coneixement mutu dels altres grups, perquè els necessitem com individus del mateix ecosistema. Com exemple puc posar el grup de Medi Ambient, del qual en formo part, és un grup petit i les reunions poden quedar reduïdes a una simplificació extrema (gent que no pot venir, que canvia d’àmbit, que s’avorreix, que deixa un projecte...). Per tant, mantinguem la periodicitat adient pel coneixement del nostre “hàbitat”.

La I Jornada de Governança Litoral va posar doncs sobre la taula l’existència d’un gran capital de coneixement que pot fer funcionar amb una salut notable aquesta iniciativa. Els responsables de les institucions públiques, que ocupen un cert lloc de preferència (disponibilitat de recursos, capacitat d’intervenir en el territori, executar lleis, crear normatives...) han de ser conscients de la necessitat de seguir interactuant amb tot el conjunt sense exhaurir els recursos compartits.  Depèn d’això que no s’esgoti l’energia motora de les seves activitats. Em consta que entre diferents participants es van establir sinèrgies per consolidar projectes i crear-ne de nous. De fet, està sortint a la llum que socialmente s'havia creat un conjunt  de molts agents però desconnectats, i que ara tots ens anem adonat que és necessari potenciar el treball interconnectat.

El segon aspecte central sobre el que volia reflexionar és la necessitat d’establir noves vies en la presa de decisions entre l’administració portuària, els agents comercials que gestiones els espais i la ciutat. Soc coneixedor en certa profunditat de greu situació d’estancament que pateix l’activitat econòmica al port. La Gran Marina i la dàrsena comercial sobreviuen amb molts problemes per garantir la seva continuïtat, la pesca amb reducció del nombre de captures i un medi que comença a dir prou, degradat i maltractat. L’anàlisi que es va fer sobre el pes específic de les nostres empreses amb relació directe amb el mar, va ser demolidor. Com a investigador en aquest camp no és molt difícil preveure un escenari d’abandonament dels espais portuaris a mig termini, i pot donar-se la possibilitat que no tinguem un pla de recanvi. El lema d’aquesta I Jornada és justament, “veure, pensar, actuar”. Potser només hem començat a veure, encara ens queda molt per pensar, i hem fet molt poc en actuar.

Els indicadors sobre les activitats del nostre port no són bons, i no només per un tema de possibilitats econòmiques, hi ha una forta manca d’enteniment i posicions enquistades que cal desbloquejar. Tenim també una pressió ciutadana que ens demana obrir espais, però no com a retalls, sinó com a conjunt. Tornem doncs, al terme ecosistema: ja no és possible pensar només en un nínxol de vida, cal pensar-ho integralment, per això te difícil acceptació  projectes com la Plaça del Port. Les solucions parcials no tenen avui dia un bon encaix social. La ciutat de Vilanova i la Geltrú, el Garraf com a comarca, i el propi sistema portuari català pot quedar-se sense gran part de la seva expressió a la nostra ciutat. Per tant, la ciutat ha de tenir veu i vot en la concepció del model de gestió del port. Aprofitem les plataformes de coneixement que estem creant i orientem-les també a l’aplicació pràctica de la gestió del territori, fent palesa la necessitat de la “nova política” que reclama bona part de la ciutadania.

*  publicat el 7 de juny 2015 en aquest blog.


T.Tobal moderant la taula rodona: Infraestructures, activitat econòmica i gestió territorial 



_________________________________________________________________________________


LA FAÇANA MARÍTIMA A DEBAT *
Chema Fernández i Tòfol Tobal (v1.0)
27 de març 2014

Les darreres accions i la voluntat explícita per part de diferents institucions i col·lectius  de situar a  Vilanova i la Geltrú com un espai de referència marítima implica assolir  un coneixement integrat de la façana litoral, que s’allarga gairebé 4 kilòmetres entre els termes municipals de Sant Pere de Ribes a l’est i Cubelles a l’oest. Aquí hi trobarem diversitat d’espais naturals i funcionals que marcaran en bona mesura la capacitat d’adaptar-se als nous reptes de gestió del territori.

Actualment existeix un pla de remodelació de la Plaça del port, espai cedit per Ports de la Generalitat al municipi, que amb el sobrenom "remodelació global de la façana marítima" pretén que accions concretes com aquesta fonamentin la base per a una revitalització econòmica. Partim així d'un supòsit qüestionable:  un espai molt concret i delimitat com es la plaça del Port es transforma en una proposta per a tot el waterfront urbà. És a dir, tota l'àrea administrativa de la ciutat en contacte amb el mar, i aquest potser no és exactament el cas, perquè la Plaça del Port no ha de ser necessariament el motor inicial per una resposta integral.

El fet  que actuacions concretes revitalitzin en diferents àmbits el lloc de la intervenció, no ha de treure l'atenció sobre una sèrie de preguntes fonamentals. ¿Què vol ser Vilanova i la Geltrú en relació a la seva litoralitat?, i encara més, ¿què vol ser com a ciutat?. Una ciutat amb el tercer port mes importat a Catalunya, pot donar ja idea de si aquesta ciutat es litoral o no, i no només per tenir terra amb contacte amb la mar. La flota pesquera, la dàrsena comercial i les marines esportives i de luxe encara posen mes de rellevància aquest vincle marítim.

En cas de decidir si Vilanova i la Geltrú vol ser una ciutat litoral, s'hauria de emprendre accions de conjunt. Prendre una visió d'escala que vagi més enllà d'accions concretes. En aquest  cas, la acció a la plaça del Port, assoleix un rol específic com a nou lloc de referència costanera. Però, com s'articularà aquest espai amb la platja de Sant Cristòfol?, com afectarà al Barri de Mar?, com conviurà aquest nou espai amb les necessitats de la nàutica privada?. Sorgeixen mes preguntes que respostes, tantes preguntes com espais dintre de la façana marítima de Vilanova existeixen. Per tant, la reflexió que cal fer és que cal desenvolupar i incorporar el discurs de litoralitat entre tots els agents implicats en el nostre waterfront.

Socialment es posicionen vers  les actuacions les persones que hi treballen, viuen i es troben en contacte amb aquesta façana marítima. Aquesta actuació a la plaça del port ha generat reaccions diverses  per part dels veïns. Potser aquesta es la cara més visible de com afecten aquest tipus d'accions. Però aquests agents no son els únics implicats, si agafem la "remodelació global de la façana marítima" com el que es pretén des de les institucions públiques, sorgeixen més dubtes i més preguntes. Fa poques setmanes s’ha constituït una nova associació en defensa dels usuaris de la nàutica com a resposta a la manca de comunicació entre projectistes i usuaris que es veurien afectats. Les accions de planificació han de entrar en empatia amb  que la població vilanovina vol i sent en relació als seus espais de convivència. No es un reivindicació sinó  ja una necessitat el cercar un equilibri entre la localitat i la globalitat de Vilanova i la localitat i la globalitat del front marítim. És la remodelació de la plaça del Port la resposta immediata que necessita la ciutat litoral ?

Els diversos projectes presenten determinats punts en comú, com ara la necessitat d’eliminar o reduir les vies de circulació  a primera línia de mar,  sobretot la més interior entre la dàrsena comercial i la dàrsena esportiva, o la implementació de  nous espais soterrats de pàrking eliminant les zones blaves,. Diverses són també les propostes que incorporen tots tipus de volums icònics per establir un lloc de referència similar a l’omnipresent Pasífae.  La necessitat d’augmentar el nombre d’icones en el front marítim ens portaria probablement a un altre debat.  

Ens manca un vaixell emblemàtic, actiu  i atractiu..."Cervantes Saavedra" en visita a la ciutat. 

La majoria despais representatius vinculats a una ciutat han estat en molts casos  rebutjats en el mateix moment de la seva projecció o execució per consolidar-se després. Tal va succeir amb la Torre Eiffel de París o la Torre Agbar de Barcelona. El waterfront de Vilanova i la Geltrú té icones propis pràcticament abandonats, com el jaciment de Adarró o el vell Molí de Mar, que donarien continuïtat al llarg del litoral. Una idea ambiciosa de la ciutat apostaria a recuperar part de la gran superfície soterrada d’una ciutat ibero-romana amb tot el seguit de activitats que comporta. No estaríem gaire lluny del model d’Empúries. Es podria recuperar també el Molí de Mar a partir d’una reconstrucció física y virtual.  L’actual Museu del Mar pot convertir-se en un Centre d’Interpretació Litoral amb tot el contingut que implica aquest concepte. I per descomptat, cal començar a pensar en reobrir el dic de Llevant per arribar als nostres finisterres, cercant el punt d’equilibri entre l’espai ciutadà i l’activitat comercial. És aquí, a llevant on es desplega magnífic la dualitat del paisatge amb tota la seva complexitat.


Sorprèn que pocs projectes hagin intentat apropar les diferents àrees del front marítim amb una visió de conjunt, des de la Platja del Far i el nou tram Plaça del Port, fins el començament de Ribes Roges. Cap ha fet una integració del que es la realitat del front marítim, tot i que en alguns projectes van en aquesta direcció. Probablement les bases del concurs han estat un condicionant notable. El litoral de la nostra ciutat és una interrelació d’espais funcionals i mediambientals que es conjuguen en aquests gairebé 4 kilòmetres,  on hem de destriar objectes i accions, sensibilitats i necessitats. És un repte excessiu per a una proposta limitada d’espai i de pressupost. Ja tenim un passeig creat a partir de petits projectes, intentem en el futur pensar en la seva continuïtat. 



* publicat a Perspectiva (ADEG, Març-Abril, 2015, num.125, pags 26-27)


(febrer-març 2015)

_________________________________________________________________________________


L’ESPAI LITORAL A VILANOVA I LA GELTRÚ*
Reflexió sobre les relacions de la nostra ciutat i el port
Tòfol Tobal,  22 de febrer 2014 (v 1.3)


El port i la ciutat o la ciutat i el port ?.  Aquest podria ser l’enunciat  d’un d’aquells desafiaments lògics que de quan en quan són notícia als mitjans. Aparentment simple i fàcil d’esbrinar a priori, però que quan ens endinsem a la seva resolució no acabem de fer-ho de forma totalment satisfactòria.

No vull aquí repetir la història del nostre port, de sobres coneguda per tots els qui en un sentit o un altre estem o ens sentim vinculats a aquest espai. La meva intenció és  aportar algunes idees des del camp de la Geografia Portuària,una disciplina que tracta de les  interrelacions ciutat-port en un sentit ampli, que potser en ajudarien a la resolució del binomi plantejat, o al menys a entendre cadascuna de les proposicions enunciades.

Una de les primeres lliçons que ens mostren els estudis especialitzats és que a diferència del que succeïa fins a meitat del segle XX, els ports han anat progressivament allunyant-se de les ciutats. L’activitat industrial i la vida social que convivien i coexistien amb naturalitat van patir un procés irreversible de segregació. Els col·lectius que feien possible les imatges de les grans viles portuàries emparentades colze a colze amb la seva ciutat, van passar a formar part del record romàntic. No és un fenomen exclusiu dels ports, també ha succeït amb els aeroports, amb els centres comercials o les zones orientades a l’oci massiu.  El fenomen no és doncs rar ni infreqüent, tot al contrari, és habitual i està ben constatat per diferents línies d’investigació. Per tant, cal que tinguem present que la coexistència d’un port comercial i la seva ciutat ha forma part de models propis de la societat industrial, etapa però que està considerada ja obsoleta en els països més desenvolupats. Aquesta conclusió és vàlida sense excepcions per a tots els grans ports.

¿Son vàlids els principis de migració portuària pels ports secundaris?. Aquesta és una qüestió que hem d’estudiar a diferents nivells. L’espai portuari d’una ciutat mitjana es percebut com a part implícita de la ciutat, perquè físicament continua lligat a la percepció visual que té la ciutadania. Aquesta percepció els porta a considerar els obstacles físics que impedeixen l’accés a les instal·lacions, com a barreres estranyes imposades per una autoritat determinada i esmicolen un espai tradicionalment lligat al dia a dia. Anar a veure els grans vaixells, entrar a les instal·lacions de nàutica, passejar pel moll de pesca o pescar amb canya als extrem dels dics, han estat activitats lliurement acceptades fins les darreres dècades. Tampoc això és exclusiu del port, l’estació de RENFE era un lloc habitual per anar a berenar, jugar en els seus jardins i anar a saludar els trens. Ara, les barreres ens ho impedeixen en gran mesura, però també els models d’oci han canviat. La societat va construint parcel·les urbanes on només podem accedir amb el permís de  l’organisme que ho gestiona. Fer del passeig marítim en la seva totalitat una zona blava, no deixa de ser una parcel·lació privatitzada més del nostre espai urbà.  

La percepció de l’espai portuari en el sentit ampli que té la ciutadania xoca amb els interessos legítims dels agents que el gestionen. Les instal·lacions industrials i les de serveis no són aptes per la lliure circulació, i és evident que ningú intenta entrar als tallers d’ADIF de la ciutat per veure com fan el manteniment dels vagons de tren, o que ningú entra a la cuina dels restaurants per veure com fan el menjar. Raons en tenim moltes, de  seguretat, de propietat, d’explotació, de funcionament, de competències administratives...Tot i que entenem perfectament això, l’opinió més generalitzada és que “l’espai del port és un altre cosa o hauria de ser un altre cosa”.

La percepció ciutadana fa doncs, poques distincions entre els termes “port”, “platja”, “passeig” i  “mar”, en el sentit que el paisatge marítim de la nostra ciutat els inclou tots, amb desenes de matisos. Aquesta barreja és present en determinats discursos que poc o res aporten a entendre la situació. Possiblement, si comencem a plantejar-nos que el paisatge que percep la ciutadania és una cosa, i la relació social i econòmica de la ciutat amb el port, un altre, potser les actuacions tendeixin al final, a una comprensió i utilització més real i sostenible d’aquets espais.



La “ciutat s’ha d’obrir al mar”

L’afirmació que la “ciutat s’ha d’obrir al mar” ha estat present en tots i cadascun dels discursos institucionals i associatius de les darreres dècades. ¿Què volem dir exactament quan fem aquesta proposta?. Seguint les diferents iniciatives al llarg d’aquests anys, es barregen voluntats i objectius: desenvolupar el port comercial com a motor econòmic, avaluar la possibilitat de l’arribada de creuers, donar a conèixer i popularitzar les activitats de la nàutica d’oci i esportiva, permetre la circulació lliure de persones al moll pesquer, construir noves instal·lacions per a vaixells d’oci de gran eslora, oferir noves instal·lacions lúdiques, iniciatives educatives i de recerca, dur a terme actuacions urbanes a la façana litoral... Amb tot aquest ventall de possibilitats, ens hauríem de preguntar que si la ciutat encara no “es oberta al mar”, és que alguna cosa no acabem de plantejar-nos-la correctament.

En els darrers tres anys  estem davant d’un impuls certament notable per potenciar els nostres “recursos” litorals. És probablement l’actuació combinada d’agents públics i privats més intensa i coordinada que mai s’ha fet. ¿Això obrirà la ciutat al mar?. ¿Com visualitzem una ciutat oberta al mar?, ¿Perquè opinem que està actualment tancada?  Lògicament si  pensem que l’hem d’obrir, és perquè no ho està, o no es percep que així sigui.

La meva experiència directe amb diferents agents privats i públics així com amb diversos col·lectius socials que estan vinculats al port i a la façana marítima, em fa plantejar que bona part de la resposta que cerquem, resideix en consolidar una nova percepció de l’espai portuari (producte consolidat dins l’era industrial). Hem d’aprofundir en una visió més integradora al voltant   del nostre espai litoral, interpretant correctament les interrelacions que es produeixen  en aquesta estreta franja del nostre territori.




Un espai  funcionalment heterogeni

L’espai litoral que la nostra ciutat vol incorporar a la quotidianitat ciutadana passa per la comprensió de les particularitats de cadascun dels subespais que el composen.  Entenent les seves potencialitats, però també les seves limitacions. Una observació detallada des del mar, mirant cap a terra ens descobreix cap a l’oest l’acumulació urbana y de serveis d’oci, amb un fort component social consolidat amb el nou passeig marítim fins a la la platja de Ribes-Roges (aquí es localitza el jaciment romà de Darrò- un gran recurs potencial totalment desestimat a la ciutat).   Quasi mirant directament al nord, la primera discontinuïtat ve marcada per la platja del Trajo de Garbí, donant pas  a la dàrsena esportiva amb la marina de grans iots. S’inicia quasi sense voler la dàrsena pesquera, que dóna pas a la dàrsena comercial amb la terminal de càrrega. El dic de llevant marca la segona discontinuïtat amb un passeig elevat per vianants, que ofereix bones vistes  al tràfic dels vaixells de les tres dàrsenes i a la platja de Sant Cristòfol amb emprenta històrica i cultural, sent el conjunt de la casa i ermita a on passava temporades l’escriptor Eugeni d’Ors un punt de referència.  Marcant l’entrada a la platja, el  far, que ha perdut bona part de la seva utilitat original, però que resta com un icona de la vila marinera d’antany i alberga ara en el seus terrenys el Museu del Mar, sempre per completar.

Curiositats com el vell molí de marees –amb un projecte de restauració temàtica- podrien convertir-se en punts d’interès i de trobada, reforçant les possibilitats de creació d’activitats econòmiques. Aquest procés d’ubicar referents al llarg del waterfront ha estat la dinàmica habitual en projectes similars a ciutats de tot el món. El debat obert recentment vers l’ús de la Plaça del Port el podem situar també en aquest context.   

La clau per superar cadascuna d’aquestes particularitats radica en la capacitat de gestió, cooperació, coordinació i predisposició de tots els agents. Cap solució parcial que la ciutat proposi als agents que gestionen l’espai portuari  serà percebuda com una solució ideal. Comprendre la diversitat de l’espai litoral és en certa mesura tant complex  com comprendre i gestionar  la diversitat cultural dels individus i col·lectius que formen la ciutat. Així aquestes dues diversitats i complexitats interrelacionen a l’espai litoral construint la veritable percepció d’una “ciutat oberta o tancada al mar”.  La nostra façana litoral és doncs un conjunt d’espais funcionals diferenciats, ubicat dins  un medi natural i un urbà amb les seves particularitats i dinàmiques pròpies. Veiem a continuació un exemple prou representatiu d’aquesta revindicació de l’espai percebut com a comú.

Amb certa periodicitat vivim el debat de les tanques del port, les barreres físiques que algunes opinions denuncien com la constatació física de la segregació entre la  ciutat i el port, quan realment no deixen de ser elements normals en qualsevol instal·lació industrial. Aquesta normalitat no s’entén en el port. Hi ha una petita tanca al final del dic de llevant, que impedeix l’accés als espigons que limiten al mar, els nostres finisterrae, un indret privilegiat per la pesca amb canya, la immersió, la fotografia, el passeig i l’observació dels vaixells que creuen les aigües o entren a port. La petita tanca és  i abatuda i aixecada amb certa regularitat, la gent salta i un i altre cop, tossudament per continuar pescant en un espai tradicionalment incorporat a la quotidianitat. No obstant, els que passegen o fotografien veuen les deixalles dels que pesquen, convertint alguns llocs en autèntics pous de brossa, mals olors i poblacions de mosques i peix podrit, que part dels mateixos usuaris no procuren mantenir nets.




El moll pesquer ha estat un espai d’oci, de passeig, simbòlicament representatiu d’una vila marinera, fins que es varen aixecar les tanques per motius relacionats amb la seguretat i  control de captures. El debat sobre si s’ha d’obrir o no aquest espai a la lliure circulació de vianants és novament sobre la taula. ¿És possible però, obrir-lo sense tenir en compte les conseqüències que aquesta actuació pot tenir en la dàrsena comercial?, ¿en quina mesura afecta als plans de control i seguretat d’abast a tot el port?. Després dels atacs a les Torres Bessones dels EUA, es van posar en marxa un seguit de normatives de seguretat aplicables a  les grans infraestructures com els ports i aeroports.  ¿Són doncs, coherents les propostes que no tenen en compte aquest context?.  

La diversitat d’administracions, i normatives legals que conflueixen al litoral és una altre factor que afegeix complexitat. L’espai portuari no és de competència municipal sinó autonòmica (Ports de la Generalitat), tal com passa també en un altre nivell en els ports controlats per l’organisme Puertos del Estado (en aquest cas la competència final és de l’estat espanyol i no autonòmica). Aquest és un model, però altres Estats contemplen la gestió de l’espai portuari  pel consistori municipal, per les Càmeres de Comerç o per empreses privades.

Gran part d’aquest espai heterogeni està ocupat per la dàrsena de la nàutica d’oci i esportiva. Per les enquestes i converses mantingudes amb diferents responsables, s’ha copsat que hi ha un sentiment de desconeixement mutu. S’hi desenvolupen nombroses activitats esportives didàctiques i formatives, és possible llogar velers per navegar un dia o una setmana, amb o sense tripulació, però el sentiment continua essent que, ciutat i port esportiu no acaben de generar dinàmiques comunes (sinèrgies és un terme que es sol emprar també amb freqüència), i ara tenim també una marina d’atracament de grans vaixells i serveis auxiliars. Però el gran mal, segons la percepció dels ciutadans és que està tot envoltat d’una tanca, una tanca que és comuna a moltes altres tanques, com les  d’un gran pàrking als aeroports o a les estacions de tren, o les que protegim el pati d’un centre escolar o uns grans supermercats. Però “el port no és el mateix”, insistirà la major part de la ciutadania.

Aquest espais que esdevenen superfícies de producció o que protegeixen bens públics o privats, però que romanen íntimament arrelats a la percepció social generen debats complexes i de difícil solució, tal com és el cas que estem analitzant aquí. Imaginem-nos que tots els cims  on s’han instal·lat parcs eòlics els cerquem amb tanques, el resultat del paisatge real i el percebut canviarien radicalment. Pot també servir d’exemple les iniciatives que respecte a la ciutat i els esports de neu s’han generat a comarques del Pirineu, on instituts d’ensenyament públic de secundaria tenen com a crèdit obligatori en el seus plans d’estudi, la pràctica de l’esquí, arribant a acords de finançament de les activitats. Podríem extrapolar això a la pràctica de la vela, el rem o la creació de crèdits relacionats amb el nostre litoral. La vinculació seria sens dubte més estreta, per establir actuacions regulars, mantingudes, i desmitificades com elitistes.




La muntanya, com el mar  no poden ser acotats per tanques en opinió del ciutadà, però ho estan. El port no és el mar pels agents que exploten l’espai portuari, però pels ciutadans d’una vila litoral, el port, forma part del mar. De la mateixa manera que la muntanya  no és el mateix per l’excursionista que pel propietari dels ramats (els tancats per evitar la pèrdua del ramat impedeixen la lliure circulació) o dels terrenys acotats de caça.

I aquí neix aquest apassionat debat social que no és exclusiu del litoral, però és el que a nosaltres ens afecta. Obrir la ciutat al mar és poder copsar aquesta diversitat amb la complicitat necessària de tots els agents i col·lectius implicats, tant els que miren des de la ciutat al mar, -sinònim aquí de litoral-, com els que ho fan des del mar a la ciutat.

Cap a una percepció integral de l’espai litoral




Per  avançar cap una ciutat portuària bidireccional haurem de treballar primer en entendre tots el mateix quan parlem de la ciutat i el port, del port i la ciutat. És prioritari continuar impulsant -com ja s’està fent darrerament-, les trobades entre agents, col·lectius i institucions,  on es molt important explicar què, cóm i perquè cadascun fa les coses com les fa, i a partir d’aquí cercar actuacions conjuntes, compromisos i generar solucions realistes i aplicables. Els populismes i els tòpics no ens aportaran res de nou. Es important seguir ampliant el ventall de participants a les reunions, integrant tots els punts de vista possibles, de tots aquells que es senten implicats en el desenvolupament sostingut del nostre litoral. Cal que generem uns canals d’informació regulars -fàcil i amb poc cost gràcies a les noves tecnologies-, per tal de mantenir un debat actualitzat d’un vell tema,  un debat de qualitat per augmentar el coneixement mutu.



Bona part dels conflictes i postures enquistades tenen la seva arrel en el desconeixement i la manca de informació de qui és i que fa l’altre costat, i sobretot perquè ho fa. La ciutat i el port esdevindran un veritable conjunt quan ambdós es coneguin i reconeguin que tenen necessitats de complicitat per avançar i desenvolupar-se mútuament. L’actual context econòmic ha facilitat i esperonat aquesta via, però no oblidem  que cadascuna de les ciutats costaneres presenten una complexa percepció de seu espai litoral. 

* publicat a Perspectiva (ADEG, Març-Abril, 2014, num.119, pags 8-10)

_______________________________________________________________________________

Sessió oberta
La ciutat i el port, el port i la ciutat: un cop d'ull des de la Geografia actual

* Data: va tenir lloc el dijous 6 de març de 2014
* Hora: 19h
* Lloc: ADEG Vilanova
* Ponència: A càrrec de Tòfol Tobal, geògraf especialitzat en ciutats portuàries 
La ciutat i el port, el port i la ciutat: un cop d'ull des de la Geografia actual

S'abordaren els diversos factors que intervenen en el debat entorn a les relacions entre la ciutat i el port, aportant elements propis de la Geografia Portuària (Port Geography) com els diversos espais funcionals de l'espai litoral o la percepció de la ciutadania vers el waterfront(la zona urbana oberta al litoral). Una incursió innovadora a un vell tema que ha emergit darrerament a Vilanova i la Geltrú. Amb la participació de la Dra. Rosa Castejón, del departament de Geografia Física i Anàlisi Geogràfica Regional de la Universitat de Barcelona, impulsora de la disciplina de Geografia Portuària dins el món acadèmic. 


Dra.Rosa Castejón (UB) fundadora de la Geografia Portuària a Catalunya


_______________________________________________________________________________________

PRACTICE ON PORT-GEOGRAPHY

At first shigt,  you see a landscape picture...




But there is another way to wacht it...




  • What  do you know on this topics ? 
  • Would you write (in Catalan, Spanish or English) on it ? 
  • I encourege you to post and write in this blog.  
  • Simple  comments and analysis articles will be welcome.
_________________________________________________________________________________









No comments: